Jeg købte den donerende 2003 H-D 883 Sportster den 31. december 2010. Den næste dag, den1. januar 2011, begyndte jeg at skille den ad og begyndte at lave reverse engineering med måling af de dele, som jeg ville beholde og designe rundt om, som f.eks. motoren og rammen og nogle få andre. De unødvendige dele blev doneret til en motorcykelklub i San Francisco, CA.
6 måneder senere havde jeg en rullende prototype, SC3 Adventure, som bestod af Sportster-motoren og rammen med nogle mindre ændringer, en specialdesignet aluminiumsvingarm, en KTM 525-forende, en lille tracker-tank, et 18″ baghjul og et 21″ forhjul, begge med knoldede dæk, og et håndmodificeret sæde, der så ret dårligt ud. Cyklen fungerede godt og beviste konceptet og geometrien.
Jeg brugte de første par måneder på CAD-systemet til at tegne 2D-arkitekturen fra siden, før jeg designede og bearbejdede nogen dele. Jeg fastlagde den kritiske geometri: hjulafstand, hældning, spor, førerposition, fodkontrol og styrposition samt øjeblikkelig kraftcenter i forhold til svingarmslængde og -vinkel. De er alle afgørende for, at cyklen kan klare sig godt på vej og i terræn.
Da arkitekturen var fastlagt, begyndte jeg at konstruere komponenterne i 3D CAD solidmodellering. Jeg har nu en komplet solid model af hele cyklen sammen med fuldt dokumenterede detailtegninger af hver enkelt del og en komplet materialeliste ned til den sidste møtrik, bolt og skive.
Cyklen udviklede sig i løbet af de næste tre år og bestod i at forfine og tilføje funktioner som forbedret affjedring, en større benzintank til længere rækkevidde, et bedre sæde, en lettere og mere effektiv udstødning, bedre bremser, omplacerede fodbetjeningselementer, en vindskærm, håndbeskyttere og nogle få andre detaljer.
Mit mål var at bygge den bedste adventure dual sport med H-D Sportster-motor og dokumentere den fuldt ud, så den kunne reproduceres efter specifikationerne. Jeg har nået mit mål og har bevist reproducerbarheden ved at bygge et andet SC3 Adventure ved hjælp af et kontrolleret build. Jeg købte en anden donor-Sportster, bestilte alle delene ud fra vores tegninger og BOM og samlede så motorcyklen efter specifikationerne. Hele processen tog kun 4 måneder fra start til slut.
Nu hvor begge motorcykler er færdige, kører jeg så meget som muligt på dem, både på landevejen og i terrænet. På asfalten klarer SC3 Adventure sig godt på de snoede strækninger. Det er en neutral styringscykel, der drejer ubesværet og ved høje hastigheder er iboende stabil. SC3 Adventure er tillidsvækkende og elsker de åbne ørkenveje og sandvaske, hvor høje hastigheder ikke er noget problem, og hvor cyklen er meget stabil. Hold øje med vores MotoGEO-video, der snart udkommer, hvor Jamie Robinson presser SC3 Adventure’s grænser i Mojave-ørkenen.
Alle mine køreoplevelser til dato har været positive, og jeg har det sjovt med at køre på den og vise den frem på motorcykelmesser og under ture. SC3 Adventure vækker stor opmærksomhed overalt, hvor jeg kører. Det eneste negative har været, at jeg ikke har kunnet køre så meget på den, som jeg gerne ville. Et kortvarigt jordingsproblem med spændingsregulatoren drænede batteriet og gjorde mig strandet et par gange, indtil jeg fik løst problemet.
Nu hvor cyklerne begge er færdige, har jeg mere tid til at køre, så livet er godt!
Et af de mest stillede spørgsmål er “hvorfor designede og byggede jeg det?” Jeg har en baggrund inden for udvikling af disruptive teknologier, har kørt på Harley’er og adventure dual sport så længe jeg kan huske, og jeg ønskede at kombinere de to ting. Jeg spurgte mig selv, mine venner og alle andre, der ville lytte: “Hvorfor findes der ikke en god amerikansk adventure dual sport?” og “Vil H-D lave en?” Med min baggrund og erfaring vidste jeg, at jeg kunne bygge en god en baseret på det fastmonterede Sportster-chassis, modelårene 1993 til 2003. Da ordene “H-D” og “Dual Sport” sjældent tales i samme sætning, var jeg endnu en gang i gang med at udvikle et forstyrrende produkt. Jeg vidste, at det ville blive en kontroversiel konstruktion, hvilket det også har vist sig at være. Nogle elsker det, andre hader det, og det får altid masser af ekstreme kommentarer.
Hvad er det næste? Et par ting: Nu hvor SC3 Adventure-designet er færdigt og fuldt dokumenteret og patenteret, er det nøglefærdigt og klar til at blive produceret i store mængder. Vi leder efter en producent, der vil give licens til designet og producere SC3 Adventure-dele, sæt og/eller komplette cykler og gøre dem tilgængelige til salg.
Derefter vil vi holde os til vores kernekompetence inden for design og prototypefremstilling af specialfremstillede adventure dual sport-motorcykler. Vi er på vej til det næste eventyr med dobbeltsportsdesign … bliv opdateret for detaljer!
Baggrundshistorien om, hvorfor jeg har designet og bygget SC3 Adventure:
Da jeg var 10 år gammel, gav en ven af min far mig min første tur på en motorcykel – en Honda CB750. Jeg sad foran ham på benzintanken uden hjelm og holdt fast i midten af styret for livet. Vi kørte på motorvejen med en ret høj hastighed – det føltes i hvert fald hurtigt for mig – og jeg var afhængig fra da af.
Året efter købte min mor min første motorcykel til mig, en ny Honda XR75 fra 1974. Jeg vil aldrig glemme det. Jeg tog straks cyklen fra hinanden helt ned til rammen for at se, hvordan den var lavet, og byggede den derefter om. Den cykel blev desværre stjålet ved et indbrud i et hus, og tyven blev til sidst fanget – hvilket førte til min anden cykel. Tyvens forældre betalte for genanskaffelsesprisen for cyklen, da den var smadret. Vi brugte pengene på en ny Yamaha DT100 fra 1975 – min første lovlige dual sport motorcykel med gadetilladelse. Jeg havde ikke noget kørekort på det tidspunkt, men jeg kørte den gennem gaderne i vores nabolag for at komme til lokale grusområder, hvor jeg kunne køre. Snart fjernede jeg alle de dobbelte sportslygter fra cyklen, tilføjede en plasttank og gjorde den mere terrængående. Det var dengang, jeg begyndte at tilpasse motorcykler.
Min tredje motorcykel var en ny Yamaha YZ125 fra 1977, som jeg begyndte at køre motocross på vores lokale PAL-bane (Police Athletic League). Jeg kørte med den i et par år og lavede selv ændringer til affjedringen og motoren ved at lave dele i mine forældres garage og købe motordele for mine lommepenge. Dengang havde vi ikke internet, så jeg fandt dele i blade og købte dem derefter i vores lokale motorcykelforretninger eller med posten. Racerlivet sluttede, da jeg blev 15-1½ år gammel og købte en Yamaha RD400 streetbike fra 1978. De seriøse tilpasninger begyndte, da jeg forvandlede den til en café racer ved at lave ændringer og montere specialdele.
Fra dengang har jeg haft mange motorcykler i årenes løb, og jeg har altid været glad for Harley’er, så længe jeg kan huske. Jeg har haft en række af dem i årenes løb, herunder en Buell X1. Jeg har også kørt dualsport, siden jeg var barn. Så længe jeg kan huske, har jeg ønsket mig en Harley, der kunne bruges til dual sport. For år tilbage lavede Harley en dirt bike og også en 2-takts dual sport, men jeg ville gerne se deres Sportster blive omdannet til en dual sport. Som barn i Californien husker jeg, at jeg så tv-serien “Then Came Bronson”, hvor skuespilleren Michael Parks kørte rundt i Californien på en Sportster. Parks kørte altid på den i terræn, når han kunne. Jeg tror, at det var der, at besættelsen med at ville lave min egen Harley Sportster dual sport begyndte, og også mit ønske om at køre ture som ham: Adventure Dual Sport ridning.
