Ho acquistato la H-D 883 Sportster del 2003 il 31 dicembre 2010. Il giorno successivo, il^1° gennaio 2011, ho iniziato a smontarla e a fare il reverse engineering misurando le parti che avrei tenuto e progettato, come il motore, il telaio e alcune altre. I pezzi non necessari sono stati donati a una cooperativa di moto club di San Francisco, CA.

6 mesi più tardi avevo un prototipo in circolazione, la SC3 Adventure, che consisteva nel motore Sportster e nel telaio con alcune modifiche minori, un forcellone in alluminio ricavato dal pieno, un avantreno KTM 525, un piccolo serbatoio da tracker, una ruota posteriore da 18″ e una anteriore da 21″ entrambe con pneumatici knobby e una sella modificata a mano che sembrava piuttosto brutta. La bicicletta ha funzionato bene, dimostrando il concetto e la geometria.

I primi mesi li ho trascorsi sul sistema CAD a disegnare la vista laterale dell’architettura 2-D prima di progettare e lavorare qualsiasi pezzo. Ho definito la geometria critica: interasse, rake, avancorsa, posizione del pilota, comandi a pedale e posizione del manubrio, centro di forza istantaneo in relazione alla lunghezza e all’angolo del forcellone. Tutti sono fondamentali per le prestazioni della moto su strada e fuori strada.

Una volta definita l’architettura, ho iniziato a progettare i componenti con la modellazione solida CAD 3D. Ora dispongo di un modello solido di assemblaggio dell’intera bicicletta, di disegni dettagliati di ogni parte e di una distinta base completa fino all’ultimo dado, bullone e rondella.

La moto si è evoluta nei tre anni successivi, perfezionando e aggiungendo caratteristiche come sospensioni migliorate, un serbatoio più grande per una maggiore autonomia, una sella migliore, uno scarico più leggero e performante, freni migliori, comandi a pedale riposizionati, un paravento, protezioni per le mani e alcuni altri dettagli.

Il mio obiettivo era quello di costruire la migliore adventure dual sport attorno al motore H-D Sportster e di documentarla in modo che fosse riproducibile secondo le specifiche. Ho raggiunto il mio obiettivo e ho dimostrato la riproducibilità costruendo un secondo SC3 Adventure attraverso una costruzione controllata. Ho comprato un’altra Sportster, ho ordinato tutti i pezzi dai nostri disegni e dalla distinta base e ho assemblato la moto secondo le specifiche. L’intero processo è durato solo 4 mesi dall’inizio alla fine.

Ora che entrambe le moto sono pronte, le sto guidando il più possibile, sia su strada che sullo sterrato. Sull’asfalto, la SC3 Adventure gestisce bene le curve. È una bicicletta con sterzo neutro che gira senza sforzo e alle alte velocità è intrinsecamente stabile. In fuoristrada, la SC3 Adventure ispira fiducia e ama le strade aperte del deserto e le distese di sabbia, dove le alte velocità non sono un problema e la moto è molto stabile. Guardate il nostro video MotoGEO che uscirà a breve, in cui Jamie Robinson spinge i limiti della SC3 Adventure nel deserto del Mojave.

Tutte le mie esperienze di guida fino ad oggi sono state positive e mi sto divertendo un mondo a guidarla e a mostrarla alle mostre motociclistiche o durante le gite. La SC3 Adventure attira l’attenzione ovunque io vada. L’unico aspetto negativo è stato quello di non poterla guidare quanto volevo. Un problema di messa a terra del regolatore di tensione a breve termine ha scaricato la batteria e mi ha lasciato a piedi alcune volte finché non ho risolto il problema.

Ora che le moto sono entrambe finite, ho più tempo per andare in moto, quindi la vita è bella!

Una delle domande più frequenti che mi vengono rivolte è “perché l’ho progettato e costruito?”. Ho un background nell’ingegneria delle tecnologie dirompenti, ho guidato Harley e sport d’avventura da sempre e volevo combinare le due cose. Chiedevo a me stesso, ai miei amici e a chiunque mi ascoltasse: “Perché non c’è una buona adventure dual sport americana?” e “H-D ne farà una?”. Grazie al mio background e alla mia esperienza, sapevo di poterne costruire uno buono basato sul telaio Sportster rigido degli anni dal 1993 al 2003. Poiché le parole “H-D” e “Dual Sport” sono raramente pronunciate nella stessa frase, ancora una volta stavo progettando un prodotto dirompente. Sapevo che sarebbe stata una costruzione controversa, come si è dimostrata. Alcuni lo amano, altri lo detestano, e i commenti estremi non mancano mai.

Cosa c’è dopo? Alcune cose: Ora che il progetto dell’SC3 Adventure è completo, completamente documentato e brevettato, è pronto per essere prodotto in serie. Siamo alla ricerca di un produttore che conceda in licenza il progetto e produca parti, kit e/o biciclette complete della SC3 Adventure e le renda disponibili per l’acquisto.

In seguito, ci dedicheremo alla nostra competenza principale di progettazione e prototipazione di motociclette adventure dual sport personalizzate. Stiamo passando alla prossima avventura di design dual sport… rimanete sintonizzati per i dettagli!

La storia del perché ho progettato e costruito l’SC3 Adventure:

Quando avevo 10 anni, un amico di mio padre mi fece fare il primo giro in moto, una Honda CB750. Mi sono seduto davanti a lui sul serbatoio, senza casco, e mi sono aggrappato al centro del manubrio per salvarmi. Abbiamo percorso l’autostrada ad una velocità piuttosto elevata – almeno a me sembrava veloce – e da quel momento in poi mi sono appassionato.

L’anno successivo mia madre mi comprò la mia prima moto, una Honda XR75 del 1974. Non lo dimenticherò mai. Ho subito smontato quella moto fino al telaio per vedere come era fatta, poi l’ho ricostruita. Purtroppo quella moto è stata rubata durante un’effrazione e alla fine il ladro è stato catturato, il che ha portato alla mia seconda moto. I genitori del ladro hanno pagato il costo di sostituzione della bicicletta, dato che questa era stata distrutta. Abbiamo investito quei soldi in una nuova Yamaha DT100 del 1975, la mia prima dual sport omologata per la strada. All’epoca non avevo la patente, ma la guidavo per le strade del nostro quartiere per raggiungere le aree sterrate locali. Presto ho tolto tutte le luci dual sport dalla moto, ho aggiunto un serbatoio di plastica e l’ho resa più adatta al fuoristrada. A quel punto ho iniziato a personalizzare le moto.

La mia terza moto è stata una Yamaha YZ125 del 1977, con la quale ho iniziato a gareggiare nel motocross sulla nostra pista locale PAL (Police Athletic League). Ho corso per alcuni anni e ho apportato modifiche alle sospensioni e al motore costruendo pezzi nel garage dei miei genitori e acquistando parti del motore con la mia paghetta. Ai tempi non c’era internet, quindi trovavo i pezzi sulle riviste e poi li compravo nei negozi di moto locali o per posta. Le corse sono finite quando ho compiuto 15 anni e mezzo e ho comprato una Yamaha RD400 da strada del 1978. Le personalizzazioni serie sono iniziate quando l’ho trasformata in una café racer apportando modifiche e montando parti personalizzate.

Da quel momento in poi, ho avuto molte moto nel corso degli anni e mi sono sempre piaciute le Harley da sempre. Ne ho avute diverse nel corso degli anni, compresa una Buell X1. Pratico anche il dual sport da quando ero bambino. Da quando ho memoria, ho sempre desiderato una Harley che fosse in grado di praticare il dual sport. Anni fa, Harley ha prodotto una moto da cross e anche una dual sport a 2 tempi, ma volevo vedere la loro Sportster trasformata in una dual sport. Da bambino californiano, ricordo di aver visto la serie televisiva “Then Came Bronson” in cui l’attore Michael Parks girava per la California in sella a una Sportster. Parks la guidava sempre in fuoristrada quando poteva. Credo che da lì sia nata l’ossessione di voler creare la mia Harley Sportster dual sport e anche il desiderio di fare giri come lui: l’avventura in sella a una Dual Sport.